CASE革命 2030智能汽车时代 上海交通大学出版社 下载 pdf 百度网盘 epub 免费 2025 电子书 mobi 在线

本书是日本汽车领域知名专家中西孝树经多年行业观察后撰写的独特见解，以丰富的案例详解CASE革命中汽车大国的产业战略和相关企业的研发现状，穿插对前沿技术的介绍和分析，可以引导读者把握CASE革命的全貌，为企业或个人提供相关问题的分析参考和解决方案，是汽车产业从业者、研究者的推荐阅读书籍。

序章 席卷汽车产业的CASE革命

第一节 改变世界潮流的大众柴油车丑闻

第二节 围绕新时代汽车霸权的三方思考

第三节 与之抗衡的日本汽车产业战略

第一章 CASE革命是什么

第一节 CASE战略的启动

第二节 网联化×智能化×电动化=CASE革命

第三节 由CASE革命带来的汽车未来蓝图

第二章 破坏者

第一节 IT产业在车内领域的进攻战略

第二节 IT产业在车外领域的进攻战略

第三节 不惧怕禁忌的汽车制造商

第三章 汽车的价值和出行结构的变化

第一节 2030年为止的CASE革命蓝图

第二节 从私有到共享的变化和影响

第三节 袭击产业金字塔价值链的变革

第四节 汽车经销商能否生存下来

第四章 互联

第一节 互联将成为万物的基础

第二节 开放还是封闭，这是一个问题

第三节 日、美、欧主要汽车制造商的战略

第五章 自动驾驶

第一节 应该理解的两个研究

第二节 联合不同产业的世界

第三节 如何才算足够安全？——社会包容性的课题

第六章 共享和服务

第一节 共享经济提供的价值

第二节 共享乘车2.0的世界

第三节 接近无人驾驶的主战场是 MaaS

第七章 电动化

第一节 大众柴油车丑闻暴露出的欧洲窘境

第二节 面临环境问题考验的汽车产业

第三节电动汽车的普及预测——2030年达到8%

第四节 中国新能源汽车战略的真相

第五节 野心与现实之间——电动汽车的风险预估

第八章 支撑CASE革命的制造革新

第一节 硬件大浪潮后袭来的软件浪潮

第二节 汽车产业的三大课题

第三节 从电子平台到综合控制系统

第四节 供应商面临的机遇与危机

第九章 2030年出行产业的霸者

第一节 谁是电动化的胜利者

第二节 如何应对中国的汽车战略

第三节 2030年出行产业的霸主地位花落谁家

第四节 日本企业应如何取胜

参考文献

致谢

何晓磊，大学时代专攻会计学，大学3年作为日本目前第一个进入日本证券公司工作的大学生，进入世界联合证券。硕士1年成为公司金融技术分析师兼港股的营销总监。2009年加入上海泰泽投资咨询有限公司，负责经营企划。2011年师从日本成本企划（Target Costing）第一人东京理科大学终生教授田中雅康教授。2013年进入日本早稻田大学继续深造，博士研究生专攻经营工程学，以价值工程（VE）和成本企划为主。2014年加入上海泰灏企业管理公司，和日本公益社团法人价值工程协会签订华语圈垄断合约（包含认证、培训及相关书籍）。2015年获得VES资质，成为日本目前第一个通过VES认证的外国人，专业从事日本退休专家人才引进。2017年应深圳市政府邀请，在深圳成立深圳泰鸿人财技术咨询有限公司，为深圳创新提供人才和技术上的支持。近几年为长江商学院、上海大学、华为、TCL、OPPO、远景能源、一汽大众、、欧姆龙、三菱重工、常石造船、日立建机、柯尼卡美能达等知名企业与机构提供培训或咨询服务，在建设部的造价师协会的继续教育中担任“VE与建筑业”课程的讲师。

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     序章

席卷汽车产业的CASE革命

第一节改变世界潮流的

大众柴油车丑闻

违法代码

目前德国优选的汽车制造商是大众汽车公司(德语Volkswagen，VW)。大众汽车公司(VW)的总部当时设在德国北部的下萨克森州的沃尔夫斯堡，那是一座有着12万人口的小工业城市。

宝马(BMW)的总部则设在充满生气和时尚气息的慕尼黑，而戴姆勒(Daimler AG)、保时捷(Porsche)、博世(Bosch)等知名德国汽车公司的总部则设在被称为“森林中的文化都市”的斯图加特。与德国南部明媚光亮的氛围不同，在希特勒的指令下作为肩负着工业化使命的规划城市发展起来的沃尔夫斯堡，时常弥漫着寒冷沉重的氛围。这里除了红砖建造的大众总部的办公楼，有着4根巨大烟囱的工厂，以及相邻的被称作“沃尔夫斯堡汽车城”的汽车主题公园以外，基本上什么都没有。

这是十多年前的一件事情：

2006年11月，位于沃尔夫斯堡的大众公司总部7层的会议室里，聚集了约15名工程师。他们围绕着“是否应该将一款被称作‘Defeat Device’的违法代码秘密装入即将投入美国市场的新型内燃机(EA189型发动机)”展开了激烈的讨论，最终他们决定嵌入Defeat Device代码。大众在战略车型的清洁内燃机内装入违法的Defeat Device代码，旨在对抗在美国博取人气的混合动力车丰田“普锐斯”(Prius)。他们被下达了要超越丰田汽车的任务，昭示着大众意图成为世界第一的野心。

Defeat Device代码是一个为了逃避尾气检测，而在发动机控制系统中装入的违法软件。当识别到汽车位于“汽车底盘测功机”的试验装置台上时，Defeat Device会启动尾气净化系统(在台上汽车不会转动方向盘，因此通过在车载电脑中提前设置程序，可使其识别出汽车处于测试状态)，当识别出汽车处于室外道路正常行驶状态时，系统就会停止降低尾气排放的控制功能。据说安装了该作弊软件的大众发动机，在路上行驶时优选可排出超过标准40倍多的有害气体氮氧化物（NO2)。

文德恩最后的演讲

从沃尔夫斯堡乘坐城际列车向南行驶2个多小时，就到了德国代表性商业城市法兰克福，在这里每两年会举办一次世界上优选的车展——法兰克福车展。

丰田(Toyota)的展区被安排在十分靠里的角落。这是一场以实际行动告诉人们“如果不是德国车便不能称之为车”，肩负着德国对汽车产业的自豪与威信的重大活动。

2015年9月14日，法兰克福车展前夜，大众汽车按照惯例，面向媒体举办了盛大的集团晚宴。大众集团拥有奥迪、保时捷、宾利、兰博基尼、布加迪等高档品牌，也有大众、菲亚特、斯柯达等中档车品牌，还有斯堪尼亚(SCANIA)、曼(MANAG)等大众商务车品牌，以及摩托车杜卡迪品牌，是一家总共拥有12种品牌的巨型汽车集团。在集团晚宴上，各品牌的优选经营责任人和技术主管齐聚一堂，公布近期新的概念车模型。

奥迪的技术开发负责人乌尔里希·哈肯贝格(Ulrich Hackenberg)、技术总监兼董事海因茨-雅克布·诺瑟(Heinz-JakobNeusser)、保时捷研究开发主管沃尔夫冈·赫兹（WolfgangHatz)、奥迪首席执行官鲁伯特·施泰德(Rupert Stadler)、保时捷首席执行官马蒂亚斯·穆勒(Matthias Muller)等人，作为电动汽车(EV)众多概念车的发布人登场。

最后登场的是大众集团首席执行官马丁·文德恩(Martin Winterkorn)。在当年的集团晚宴上，他极其强调地指出了包含电动汽车、车联网、自动驾驶、汽车共享在内的大众集团新时代的技术方向。

“汽车的数字化时代已经到来，大众将会作为出行公司继续占据统治地位。”文德恩以坚定的语气阐述了这样的未来。

当时，文德恩有一瞬间脸上浮现出一反常态的落寞表情，他心里应该明白柴油发动机丑闻被告发只是时间问题。四天后的9月18日，美国环保署(EPA)将大众的柴油发动机丑闻公之于世，“环保署在记者招待会召开30分钟前才通知了大众”。

P1-3

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特斯拉和丰田对安全的不同认识

埃隆·马斯克在推特上发文，“自动驾驶模式虽然实际上减少了事故，但很奇怪的是大家仍关注极少数的事故”，这如实地展现了IT企业和汽车制造商对安全的不同思考方式。特斯拉的主页上展示了在2016年7月，马斯克发表的“Master Plan Part2”。其中特斯拉积极导入自动驾驶技术的理由记述如下。

“这里我将对为什么特斯拉现在不再等待，开始进行部分自动驾驶进行说明。最重要的原因是，在正确使用的情况下，它比人类驾驶安全性更高。因此，如若由于媒体单一论调和担心法律上的责任而推迟发布，我认为在道德上是无法被原谅的。”

顺便提一下，这是2016年5月Model S引发死亡事故后马斯克提出的观点。他认为，特斯拉目前的完全自动驾驶的安全性，是一般人驾驶时的2倍以上。

另外，“完全自动驾驶”的概念中提出了完全自动驾驶比手动驾驶安全10倍的观点。那么，是以什么样的标准来确定2倍以上的安全呢？说实话，不太清楚。但所谓的马斯克言下的完全自动驾驶的安全性，是以人类的手动挡汽车驾驶事故率为基础相比较得出的结论。马斯克表示，他正努力普及减少事故是社会安全乃至社会正义这一主张，要是安全性达到了10倍，自动驾驶技术就是接近完成的。

丰田汽车2017年发布了自动驾驶白皮书，表达了丰田公司的自动驾驶技术的发展途径和安全意识。丰田表示未来车载系统具备代替司机驾驶汽车的能力的时代将会到来，但也强调了可以使汽车和司机协力提高安全性的“流动性队友概念”的重要性。

“我们认为自动驾驶技术可能会使汽车和人的关系更加紧密。那么更具体地说，人与汽车的关系是什么呢？从安全性来说，驾驶技术有个人差异，即使是同一个人，随着年龄和经验的增长，驾驶技术也会变得熟练或蹩脚。每天的健康状态、疲劳程度或者心情也会对驾驶技术产生影响。丰田自动驾驶技术的目标是让汽车检测出这些个人状态的变化，以此来实现安全驾驶。...

个人保有汽车的开动率只不过是4%左右，96%的个人保有汽车处于停车状态。另一方面，假设作为MaaS车辆的机器人出租车的开动率为40%，1台机器人出租车的年度行驶距离能扩大到普通个人保有汽车的10倍。用极端的说法，一台机器人出租车可以代替10台个人保有汽车。

个人持有汽车的年平均行驶距离是12000公里，假设使用期为13年，汽车“一生”移动15万公里。自动驾驶的MaaS车辆平均速度为35km/h，使用效率为40%，将前提设为使用期是个人持有汽车的1/3即4年，可以行驶50万公里。这个前提下，计算得出1辆出行服务车将代替3辆个人持有汽车。

汽车制造商现在的收益性大，利润构成是从新车制造获得1/3，销售金融获得1/3，单纯维修部件获得1/3。汽车经销商的利润构成则是从新车销售获得1/4，二手车获得1/4，服务获得1/2。

基本上100%的客户在网上购买新车会进入汽车官网的主页，去调查折扣率，比较商品。在线实施、在库确认、试乘预约、价格交涉、金融交涉、最终协议签署为止的一部分流程在线上完成的客户比率为15%左右，除签署协议以外全部在线上进行的客户比率大约是7%。作为交货重点的经销商的定位虽然没有改变，但在购入流程中，每10个用户中仅有1个需要经销商在取车环节亲自出马。美国的普通消费者在购买新车时并不期望与经销商建立很深的关系，希望尽可能减少与经销商度过的时间，但是消费者购买后又会说“我是在这里买的，请提供好的服务”，在修理和维护方面希望和经销商有密切关系。

汽车产业最大的担忧是，将商业价值链提供给T企业的开放交易市场是否会被第三方服务所夺取，如果是那样，就会给经销商的作用带来致命的打击。

书籍介绍

随着互联网与新兴技术的飞速发展，汽车产业正面临百年一遇的大变革——CASE革命。所谓CASE，就是网联化（Connected）、智能化（Autonomous）、共享化（Shared&Service）和电动化（Electric），这四大发展趋势正深刻影响着转型中的汽车产业和与之相关的各个产业。

本书是日本汽车领域知名专家中西孝树经多年行业观察后撰写的独特见解，以丰富的案例和独家数据详解CASE革命中汽车大国的产业战略和相关企业的研发现状，穿插对前沿技术的介绍和分析，可以引导读者把握CASE革命的全貌，为企业或个人提供相关问题的分析参考和解决方案，适合汽车产业从业者、研究者等阅读。

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【编辑推荐】

—CASE革命席卷全球，它将如何改变汽车产业？互联网企业为何大举进军汽车领域？面临转型困境的传统车企又该如何应对？本书揭示了这场革命的起源与发展趋势，并就汽车价值与出行结构的改变提出了相应的解决方案，为传统汽车产业敲响了变则通、不变则亡的警钟。

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